12月27日凌晨2点17分，成渝中线重庆枢纽施工1标段，井口双线特大桥成功实施下穿沪蓉线的“托梁换柱”工程。此举标志着我国首次为现有高铁桥更换支撑柱的工程顺利完成。这一创新举措为高铁线路交叉问题提供了全新的解决方案。
工程背景
成渝中线与沪蓉线不可避免地形成交汇。在重庆枢纽施工的1标段，井口双线特大桥需穿越沪蓉线新井口嘉陵江特大桥。两线交汇角度约为13度，交汇长度达115米。沪蓉线桥梁的桥墩结构稳固，高铁列车频繁通行。该交汇点已被23号和24号桥墩所占据。若选择抬高线路建设方案，成渝中线需提升约50米，这将显著增加施工难度和成本。
张雄，中铁大桥局成渝中线重庆枢纽施工1标项目经理，就此事发表看法，指出交叉问题的处理既困难又繁杂。
方案确定
在当前复杂形势下，中国铁路成都局集团重庆建设指挥部联合中铁二院和中铁大桥局展开讨论。通常情况下，提升线路高度是常见的处理方式，然而此方法存在明显缺陷。因此，三方决定拆除现有高铁线的桥墩，实现成渝中线的下穿沪蓉线。其中，23号桥墩高达50米，24号桥墩高49米，它们是新井口嘉陵江特大桥的关键支撑。经过多次专家专题会议对施工方案的审议，最终确定采用两个新建门式桥墩来支撑T梁，替换23号和24号桥墩，以腾出成渝中线的空间。这一决策既具有创新性，也充满挑战。
综合考虑，尽管实施此方法存在挑战，然而与提升线路方案相比，它在经济成本和长期发展方面展现出更多优势，并为未来类似交叉线路的设计与施工开辟了新的方向。
施工情况
施工区域面积有限，仅60平方米，且最低处仅有四五十厘米，空间极为逼仄。尽管如此，现场施工人员众多，达68人，他们在此展开接力式作业。桥墩施工同步进行，设有两名墩长负责协调与指挥，其中项目副经理及23号桥墩的墩长李旺亦在指挥行列。
本次工程中，共配备了40套千斤顶，其产生的推力高达8000吨。这一施工环境及所需的人力物力均表明，本次施工任务之艰巨与复杂。
技术难点
在施工过程中，必须确保T梁顶升与墩帽滑移同步进行，并保持结构稳定。每一步操作需精确无误，钢连梁的安装位置必须精确。同时，在更换支座和转换荷载时，必须持续保证结构受力合理。这些环节对施工团队的技术水平提出了考验。
施工期间，力学结构的变化需引起重视。任何忽视都可能引发严重后果。施工人员需保持高度专注，并严格遵守技术规范进行操作。
施工成果
施工团队经过连续28小时的艰苦努力，成功完成了“托梁换柱”作业，其滑移就位精度达到了1毫米以内。这一高精度成果来之不易，是施工人员精心操作的结果。
项目部引入了托梁换柱监控系统，对换墩作业的各个环节，包括前期、中期和后期，从环境、功能、结构响应等多个维度进行实时监测。系统及时反馈结构受力及变形状态等信息，从而有效保障了施工全过程的安全生产和可控性。这些综合措施有力地确保了施工任务的顺利完成。
意义展望
张雄，中铁大桥局成渝中线重庆枢纽施工1标项目经理，指出“托梁换柱”的顺利实施积累了重要经验，并已着手编写施工方法。这一成果将为国内类似工程提供技术支持，对国内高铁建设具有里程碑意义。未来，高铁线路交叉问题有望借鉴此法，实现成本节约和施工难度降低。
关于此类高铁施工技术创新是否能在全国范围内得到更广泛的推广，公众意见不一。期待各位给予支持，点赞并分享您的看法。
