《报告》于2023年发布，指出城市居民在通勤过程中，超过60分钟的通勤时间被视为极端通勤。这一现象受到了公众的高度关注，并成为社会热点。伴随居住地与工作地距离拉大趋势的增强，通勤问题已演变成众多城市居民面临的一大难题。
极端通勤的整体比重
2023年数据显示，在各大城市中，通勤时间超过60分钟的市民占比达到12%，与去年持平，显示出通勤状况没有发生显著变化。这一比例虽然不高，却反映出众多市民在家庭与工作地点间往返的辛劳。这种现象可能导致市民身心疲惫，进而影响生活质量。这一数据是评估城市通勤效率的关键指标，对城市规划者而言，是不可或缺的参考信息。目前，降低这一比例面临巨大挑战，众多城市需对规划进行合理调整，以缩短通勤时间。
不同城市的规模和布局存在显著差异。以北京为例，其极端通勤比例高居全国之最，达到28%，与去年持平，虽略有好转，但仍处较高水平。北京作为一座超大型城市，因其人口密集、功能分布广泛等多重因素，共同促成了这一现象。
提升长距离通勤效率手段
城市繁荣的快速发展迫切需要提高长距离通勤的效率。建设快速交通干线刻不容缓。此类通勤主要涉及单程距离超过25公里的群体。在22个超大城市中，这一群体已超过800万人，占总人口的8%，较2019年增长了1个百分点。这一显著增长数据反映出，在城市扩张的大背景下，长距离通勤问题正日益凸显。
北京和广州作为两大都市，长途通勤者中，行程超过25公里的比例在北京高达12%，位居全国首位；广州则以10%的比例紧随其后。这一比例差异凸显了不同大城市在通勤现象上的相似性与差异性。一个运作高效的交通系统对于减轻通勤者的压力、缩短通勤时间以及提高城市整体运行效率具有显著作用。
职住分离趋势</b)
2019年的数据显示，在45个主要城市中，有42个城市经历了职住分离现象的加剧。所谓职住分离，即居住地与工作地之间的距离不断拉大，这一趋势直接引发了通勤距离的延长。以这45个主要城市中的39个城市为例，其通勤距离的增长正是这一现象的直观体现。在城镇化进程中，超大城市、特大城市及大多数大城市，此类现象预计将在一段时间内持续存在。这种现象的形成，是多种因素共同作用的结果，包括城市的发展布局和产业规划等，可能引发人口流动加剧和城市交通压力增大等问题。
城市扩张步伐加快，导致资源分配向特定区域倾斜，随之而来的人口迁徙，往往加剧了职住分离现象。这一现象不仅扰乱了居民的日常生活秩序，同时也对城市资源的合理分配提出了新的挑战。
通勤空间半径变化
在过去五年里，超过九成的城市通勤区域均实现了扩张。2023年，上海的通勤范围显著增长，其半径已超过北京，成为国内通勤半径最宽的城市，达到了42公里，比去年增加了1公里。在超大城市中，平均通勤半径为38公里，而在特大城市中，这一数值为30公里。在45个主要城市中，有41个城市的通勤半径呈现出增长的趋势。城市扩张的态势不可避免地导致了通勤空间的扩大，这一现象体现了城市区域持续向外的扩张特征。
该数据在城市交通规划中占据至关重要的地位，尤其在轨道交通线路的规划和布局上。必须充分考虑到通勤空间半径的变化。若半径有所扩展，现有的交通布局可能面临适应难题，因此必须实施相应的规划调整。
轨道覆盖通勤情况
在42个拥有运营地铁的城市中，800米半径内的通勤覆盖率达到平均20%，超大城市的比例更是攀升至28%，而特大城市则为17%。贵阳地铁3号线新开通的43公里线路显著提升了通勤覆盖面积，增幅达11个百分点。然而，截至2023年，新增的800公里轨道线路仅使通勤覆盖率提升1个百分点，较2022年减少了一半的效益。这一趋势反映出，公共交通轨道建设的效益正逐步下降。
深圳、成都、武汉、广州等城市在轨道交通覆盖范围及通勤比例方面处于领先地位。然而，以郑州为例，尽管该城市连续两年新增了轨道交通里程，但其通勤覆盖水平并未实现显著增长。这一现象表明，在轨道交通的运营和规划方面，仍有大量优化空间待发掘。
通勤投资绩效差异
根据目前轨道覆盖半径为800米的计算，每投入43万元进行轨道建设，仅能额外为800米范围内提供大约1人的通勤服务。在深圳、北京、昆明、济南、南宁和长春等城市规模相当的情况下，轨道通勤的投资回报率存在显著差异，有时甚至相差数倍。这种现象是多因素共同作用的结果，涉及线路规划与通勤需求的匹配程度，以及站点周边的人口和就业岗位密度。即便某些区域已实现轨道覆盖，通勤效率仍不理想。因此，在城市轨道建设投资决策时，必须全面考虑如何提升投资回报率，并扩大服务覆盖的居民群体。
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